Das digitale Zentral- cluster bietet vielfältige Möglichkeiten, darunter auch eine Achslast- wiegefunktion dere Radien, die dem Fahrtwind weniger Angriffsfläche bieten. Übrigens wird es bei Volvo Trucks bis auf Weiteres kein kame- rabasiertes Spiegelersatzsystem geben, ist aus der Firmenzentrale zu vernehmen. Kommen wir zur Front, bei der die Spaltmaße der Scheinwerfer ab sofort mit Silikon gelättet werden. Das allerdings zu- mindest beim Testfahrzeug nicht unbe- dingt mit hoher Sorgfalt, weil mit teilweise unsauber gezogenen Linien – hier geloben die Schweden aber Besserung. Wie weit die Ingenieure ins Detail gingen, zeigt der Blick hinter die beiden Klappstufen des Front- aufstiegs. Die stoßen im eingeklappten Zu- stand jetzt auf eine Moosgummi-Unterlage, wodurch sie besser anliegen. Alle erwähnten Maßnahmen zusam- mengerechnet sollen den Cw-Wert spürbar verbessern und helfen den Verbrauch um bis zu 1,2 Prozent abzusenken. Mit 900/min bergauf dank Turbocompound So brandaktuell wie die jüngsten Maß- nahmen an Blech und Kunststoff ist die technische Seite des in „Nordic-Light-Me- tallic“ lackierten Testfahrzeugs nicht: Wer seinen neuen FH heute bestellt, erhält näm- lich schon das aufgewertete Modell, das Volvo Trucks Anfang März präsentierte. Unter anderem sollen ein neuer Turbolader und umfangreiche Verbesserungen am I-Shift-Getriebe und am I-Save-Paket den Verbrauch noch mal weiter nach unten korrigieren (siehe Seite 16). TURBOCOMPOUND-TECHNIK I-Save beinhaltet vorrangig die Turbo- compound-Technik, bei der eine dem Turbolader nachgeschaltete Zusatzturbi- ne die Energie der immer noch heißen Abgase in Bewegungsenergie umwandelt und direkt auf die Kurbelwelle überträgt. Das hat 300 Newtonmeter mehr Drehmo- ment zur Folge, die der D13-Sechszylinder ab 900 Touren an die Antriebsräder schickt. Dieses Leistungsplus setzt der 500er- FH vorrangig in Gelassenheit um. Unge- achtet der vollen Ausladung unseres Fliegl- Testaufliegers hat die gewohnt schnell schaltende I-Shift-Box an Bergen meist Pause. Stattdessen geht es selbst an ernst zu nehmenden Steigungen im Drehzahl- keller im höchsten Gang bei 900 Touren lässig bergan. Die steigungsbedingten Schaltungen auf der Testrunde lassen sich so an einer Hand abzählen, trotz der lang gewählten 2,31er-Hinterachsübersetzung. Und selbst wenn I-Shift am Berg doch mal ranmuss, lernt die Nadel des digitalen Bal- ken-Drehzahlmessers den Bereich ober- halb von 1200/min niemals kennen. Eine Fahrstrategie, die gut zu den wei- teren Tugenden des Volvo passt. Dazu ge- hört die vorbildliche Geräuschdämmung des Schweden wie auch sein Fahrverhalten. Trotz der am Testfahrzeug verbauten Ein- blattparabeln an der Vorderachse federt der FH auf hohem Niveau. Ebenfalls ans Herz legen möchten wir Käufern die leicht- gängige elektrohydraulische Lenkung „Dy- namic Steering Evolution“, bei der man über den Touchscreen in der Mittelkonso- le zwischen voreingestellten Lenkgefühlen auswählen oder sein eigenes Lenkgefühl durch Anpassen diverser Lenkparameter zusammenstellen kann. DREHMOMENT-REDUZIERUNG Zum trägen Wikinger mutiert der Volvo durch die konsequent niedrigen Drehzah- len nicht. Im Gegenteil: Die Messberge überwindet er überdurchschnittlich zügig, was sich am Ende in einer hohen Durch- schnittsgeschwindigkeit von 80,75 km/h auf der Gesamtrunde widerspiegelt. Umso überraschender, als Volvo Trucks im von uns genutzten Eco-Modus auf eine ▶ Außenspiegel- gehäuse mit runderen Radien MOTOR IM KURZURTEIL Bestnote für den Frontaufstieg Dank Turbocompound für diese Leis- tungsklasse überdurchschnittlich ho- hes Drehmoment Aufwendige Turbocompound-Technik mit wahrscheinlich hohen Ersatzteil- preisen im Falle eine Falles
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