Der „FH 460 4x2“ (linkes Bild) ist ein Leichtgewicht: Nur 7.130 Kilogramm zeigt die Waage. Der weit robuster ausgelegte 6x4 wiegt dagegen fast zehn Tonnen Beide Bau-Lkw stehen beim Kippen stabil dank Absenkautomatik im Trailer Fotos: R. Domina Die Anschlüsse liegen bei beiden Schmitz-Aufliegern schön hoch. Die Plattform erreicht man über eine Klappleiter in den Elften wechseln. Ansonsten bleibt auch bei den üblichen Autobahnsteigungen der höchste Gang drin. Während Volvos GPS-Tempomat „I-See“ die topografischen Daten der meisten Autobahn- steigungen nun endlich aus der Cloud zugespielt bekommt, ist die Sichtigkeit von I-See auf manchen Landstraßenabschnitten nach wie vor verbesserungswürdig. Vor manchen Kuppen muss man dann doch händisch Wenn‘s schnell gehen muss Wer schnell ein Ersatzfahrzeug benötigt, greift in der Regel auf einen Miet-Lkw zurück. Im Fernverkehr sind geeignete Fahrzeugpools der Hersteller und gewerblicher Anbieter weit verbreitet. Für die Baubranche ist das Angebot geeigneter Fahrzeuge dagegen überschaubar. Zwar halten Fleetboard (Daimler) und PacLease (DAF) häufig Absetzer, Abroller und Solo-Kipper für ihre Kunden bereit. Andere Hersteller pflegen dagegen kein Vermietgeschäft – darunter die Skandinavier Volvo und Scania. Volvo steuert nun mit seinem „XPress“-Programm dagegen: Innerhalb von sieben Tagen wollen die Schweden ihren Kunden ein geeignetes Ersatzfahrzeug besorgen. Der hier gefahrene FH 460 ist ein solches Pool-Fahrzeug: Außer dem adaptiven Tempomaten und damit auch dem radarbasierten Notbremsassistenten hat er alles, was eine 4x2-Sattelzugmaschine für den schnellen Einsatz braucht. I-Shift, I-See und die „kleine“ FH-Kabine, die aber so klein gar nicht ist, sondern nur niedrig. eingreifen, früh vom Gas gehen, einen kleinen Unterschwinger provozieren, um dann mit schöner 70er Schwungspitze auszurollen. Aber: Wenn I-See gerade mal Daten hat, funktioniert der GPS-Tempomat ausgesprochen exakt. Schnelle Schaltungen Auch einen Retarder vermisst man selbst in bergiger Landschaft nicht mehr – jedenfalls, solange die ventilgesteuerte Motorbremse „VEB+“ an Bord ist: I-Shift schaltet, je nach angeforderter Bremsleistung, mittlerweile dermaßen schnell einen oder zwei Gänge zurück, dass die Fuhre während der Schaltpause nicht mehr zu laufen beginnt. An der Einbindung von VEB+ ins Bremsmanagement hat sich viel getan. Auch die Abstufung und Regelqualität der Motorbremse ist fast schon so geschmeidig wie mit Retarder. Was nach wie vor fehlt – und nein, ich wer- de nicht müde, es zu reklamieren – ist eine vernünftig große Hinweisleuchte, dass der Motorbremshebel gezogen ist. Ansonsten fahren sich beide Kippsattel dank fein abgestimmter Getriebesoftware völlig unproblematisch und sehr komfortabel, fast schon wie Fernverkehrs-Zugmaschinen. Ob nun der leichtere 4x2 oder der schwere 6x4 die bessere Wahl ist, entscheidet der Einsatz. Wo wird Be- und Entladen? Wie ist der Boden, welche Traktion brauche ich wirklich? Nachdem bei uns der Wegebau in den Baustellen immer besser wurde, hat sich der 4x2 in den letzten Jahren in manchen Gebieten zum Favoriten gemausert. Die neue liftbare letzte Achse im angetriebenen DoppelachsAggregat wird – zumindest bei Volvo – die Attraktivität des 6x4 möglicherweise steigern. Zählt Gewicht mehr als Traktion, hat der 4x2 sicherlich nach wie vor die Nase vorn. Transport, 06.11.2015 (rod) © 2015 Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigungen auf Datenträgern jeglicher Art sind verboten. HUSS-VERLAG GmbH · Joseph-Dollinger-Bogen 5 · 80912 München Tel. 089/3 23 91-0 · Fax 089/3 23 91-416 · www.transport-online.de
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