Auftakt der zweiten Auflage von bestof9.eu auf der IAA Nutzfahrzeuge 2014 in Hannover 27 Liter auf Augenhöhe Foto: HUSS-VERLAG Halbjahresbilanz In der zweiten Auflage von Europas größtem Lkw-Praxistest bestof9.eu stehen sieben Herstellermarken und neun Trucks der 440/460-PS-Klasse im direkten Einsatzvergleich. Hier die ersten Ergebnisse nach 80.000 Kilometern Nochmal kurz zur Erinnerung: Nach Abschluss der Testserie mit den 420-PS-Sattelzugmaschinen bei Reinert Logistics folgte zur IAA Nutzfahrzeuge im vorigen Jahr die zweite Auflage dieses größten Lkw-Praxistests in Europa. Der Name bestof9.eu ist eigentlich selbsterklärend: Neun Lkw von sieben europäischen Herstellern stellen sich dem Vergleich im Speditionsalltag. Zwei Doppelbelegungen geben uns Gelegenheit, bestimmte Vergleiche innerhalb einer Marke anzustellen. Nur noch Euro VI Waren es in der ersten Staffel noch die Unterschiede zwischen Euro V und Euro VI beim Actros von Daimler und AGR gegen SCR bei Scania, ist das Thema der Doppelbelegung nun ein anderes: Die Formel „kleiner Motor gegen großen Motor“ bringt es auf den Punkt. Zumindest bei „Mercedes-Benz Actros“ und „DAF XF“. Beide Marken haben je zwei Fahrzeuge in der Beobachtung: Bei Mercedes sind es der „Actros 1843“ mit dem nur 10,7 Liter großen „OM 470“-Sechszylinder gegen den „Actros 1845“ mit dem 12,8 Liter großen „OM 471“. Bei DAF stehen sich gegenüber: der „XF 440“ mit dem 10,8 Liter großen „MX 11“ gegen den „XF 460“ mit 12,9 Litern Hubraum. Euro VI haben alle neun Konkurrenten. Mit „SCR only“ – also ohne Abgasrückführung (AGR) – ist derzeit nur der „Iveco Stralis HiWay Eco 440 S 46“ im Rennen. Der „Scania 450“, den es mittlerweile auch ohne AGR gibt, ist in der bestof9.eu-Flotte noch die ältere Version mit AGR. Volvo und Renault arbeiten mit ungekühlter Abgasrückführung. Interessant ist bei diesem Thema der AdBlue-Verbrauch, den wir, wie alle Verbrauchswerte, genau dokumentieren. Und was wir bereits in den Einzeltests beobachten konnten, bestätigt sich auch bei den bestof9.eu-Kandidaten: Den höchsten AdBlue-Verbrauch verzeichnet der Iveco Stralis, gefolgt von den Volvo und Renault mit ihrer ungekühlten Abgasrückführung. Der Umkehrschluss, nämlich dass Zugmaschinen mit hohem AdBlue-Einsatz im Gegenzug sehr niedrige Dieselverbräuche zulassen, bestätigt sich hier jedoch nur zum Teil. Getankt und errechnet Aber schauen wir uns die Diesel-Verbrauchswerte genauer an. Im Folgenden unterscheiden wir – das sei hier deutlich gesagt – zwischen exakt erfassten, getankten Mengen und errechneten Werten aus dem jeweiligen Bordcomputer. Dennoch ist ein Vergleich von Mengen und Verbrauchsangaben, die über den Fahrzeugeigenen CAN-Datenbus und die Firmen-Telematik erfasst wurden, ebenfalls nützlich für Betrachtungen nicht nur zum Thema Leerlauf. Dass diese beiden VerbrauchsBasisgrößen niemals übereinstimmen können, ist nur logisch. Schließlich erfassen die getankten Mengen auch Dieselverbrauch durch die Standheizung. Die von der Fahrzeugelektronik erfassten Werte sind aber nicht minder interessant: Denn sie erlauben die Differenzierung zwischen reinem Fahrverbrauch und Gesamtverbrauch, der auch Leerlaufzeiten mitzählt. Leider jedoch nicht den Verbrauch durch die Standheizung. Nur um mal die Größenordnungen aufzuzeigen: Die Unterschiede zwischen getankten Mengen und Bordcomputermengen liegen zwischen minus acht Prozent beim Iveco Stralis bis hin zu plus einem Prozent beim „Renault T“. Letzterer zeigt also sogar etwas mehr an, als er tatsächlich verbraucht – ein so übereifrig kalibrierter Bordcomputer kommt selten vor. Aber auch der Volvo, der DAF 440 und der Actros 1843 weichen nur wenig von den tatsächlich getankten Mengen ab, nämlich nur um rund ein Prozent. Nun könnte man vermuten, dass der Mehrverbrauch durch Laufenlassen im Stand (Aufheizen oder Runterkühlen der Kabine) ganz beträchtliche Fehlmengen produzieren könnte. Dem ist nicht so: Während der durchschnittlich bis jetzt knapp 80.000 Kilometer lag der im selben Zeitraum gemessene Leerlaufverbrauch im Schnitt bei 283 Litern Diesel. Diese Menge entspricht gerade mal 1,25 Prozent vom durchschnittlichen Gesamtverbrauch über diese Kilometerleistung. Abweichungen über diesen Schnitt hinaus müssen also durch andere Ursachen, etwa schlechte Kalibrierung des Bordcomputers oder Ausfällen in der Telematik zustandegekommen sein. Beide Ursachen treffen an manchen Stellen zu und bestärken uns als Testredaktion, nach wie vor nur die tatsächlich getankten Dieselmengen für die Verbrauchsangaben zu verwenden. Marke geknackt Aber jetzt mal Butter bei die Fische: Wer hat die Nase vorn? Die freudigste Nachricht ist zu- nächst: Wir sind bei der 27-Liter- Marke angekommen. Lautete eine Überschrift bei der ersten Staffel „Fluchtpunkt 28 l/100 km“, verspricht die zweite Staffel ein Wettlauf zu werden, der dank Euro VI die 27 l/100 km-Marke knackt. Genau genommen hat dies der Actros 1845 mit dem großen 12,8-Liter-Motor bereits geschafft: Mit 26,9 l/100 km führt er das Verbrauchs-Ranking an, vor dem „Volvo 460“ (27,3 l/100 km) und dem „kleinen“ Actros mit ebenfalls 27,3 Li- tern. Der „MAN TGX Efficient Line“ liegt auf Platz vier, der Scania 450 auf Platz fünf. Während die ersten vier Plätze weitgehend auch die Ergebnisse unserer Transport- Einzeltests widerspiegeln, ent- täuscht der Scania 450 auf den ersten Blick. Immerhin knackte der Schwede in der letzten Zeit so ziemlich alle Verbrauchsre- korde in dieser Klasse – aller- dings bereits mit dem SCR-only- Motor. Ǡ
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