SONDERDRUCK präsentiert: Die Zeitung für den Güterverkehr Nr. 19| 19. Oktober 2018 | 28. Jhg. | HUSS-VERLAG GmbH | www.transport.de B 11694 D Test Volvo FH 420 Globetrotter Fotos: R. Domina Schwedische Dampflok TEST Wer hätte das gedacht: Ein ganz normaler Volvo Globetrotter mit 420-PSSparleistung stiehlt den 480-PS-Trucks die Schau. Man nehme ordentlich Hubraum, einen kleinen, flink reagierenden Turbo und eine ellenlange Übersetzung. Ich glaub es ja nicht: Der rauscht die Autobahnhügel hoch, als hätte er 460 oder 480 PS in der Leistungskurve stehen. Und der Computer denkt gar nicht dran, einen Gang runter zu schalten. Den Hügel hinauf zur Holledau Richtung Norden fällt er auf nur 76 km/h ab – im höchsten Gang. Der 12,8-Liter-Sechszylinder grummelt dabei wohlig mit 950 Touren unter Volllast vor sich hin. Und muss er doch einmal in den Elften, wenn der Gradient ein Prozent steiler ist, sucht er schnellstmöglich den höchs- ten Gang, wenn es wieder flacher wird, schaltet extrem früh wieder hoch, um abermals bei unter 1.000 Umdrehungen Anschlussdrehzahl über die Kuppe zu stampfen. Das ist keine Sattelzugmaschine, das ist eine Dampflok. Nur viel sauberer, kleiner und leichter. Das Phänomen immer längerer Achsen kennen wir ja nun schon länger. Die Holländer ließen jüngst ihren DAF XF 480 mit einer 2,21er HinterachsÜbersetzung antreten. Mit der Standard-Bereifung 315/70 dreht der dann exakt 1.000 Tou- ren bei unserer Test-Marschgeschwindigkeit von 84 km/h. Aber der DAF hatte 480 PS. Jedenfalls nominal. Denn das Fahrgefühl (und auch die tatsächlich erreichbaren Schnitte) entsprachen eher denen eines 440ers, so schaumgebremst agierte der 480er XF, vor allem an den Bergen. Und nun das genaue Gegenteil: Volvos FH 420 mit Globetrotter-Kabine, 12,8 Liter Hubraum, Direktgang-Getriebe, 2,31er Hinterachs-Übersetzung, mit Retarder und Standklimaanlage ausgestattet, erzielt ein Ergebnis, das nur mit hauchdünnem Rückstand an den derzeitigen Tabellenführer in Sachen Verbrauch heranreicht. Wow. Was ist da los? Höhere Ladedrücke Da ist zunächst los, dass die Motoren der neuesten Generation – das fing an mit dem überarbeiteten Actros vor drei Jahren – höher verdichten (18:1 statt 17:1), höhere Ladedrücke fahren und über immer ausgefeiltere Einspritz-Vorgänge mit Diesel-Tröpfchen versorgt werden. Will sagen: Der Verbrennungsvorgang an sich konnte dank intelligenter Steuerung und ausgeklügelter MehrfachEinspritzung optimiert werden, höhere Ladedrücke sorgen für
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