Volvo FH mit I-Save

Volvo FH mit I-SaveTEST UND TECHNIK VOLVO FH I-SAVE KING OF DREHMOMENT Der D13TC ist laut Volvo Trucks der sparsamste Motor, den das Unternehmen je für den Fernverkehr gebaut hat. Auf der ersten Fahrt aber beeindruckt er im FH I-Save vor allen Dingen mit seinem kräftigen Durchzug. TEXT I Julian Hoffmann FOTOS I Volvo Trucks, Karl-Heinz Augustin (1), Christoph Pforr Die Zusatzbezeichnung der neuesten Volvo FH klingt nicht gerade nach Fahrspaß. „I-Save“ steht da in der Sonne glänzend neben dem schon bekannten Typenschild, das die Leistungsklasse angibt. Sparen also sollen die Modelle in erster Linie, die vom neuen D13TC-Motor befeuert werden. An Modifikationen für Hardund Software hat Volvo Trucks zu diesem Zwecke aber nicht gespart. Eine aktualisierte Version des vorausschauenden Tempomaten I-See kommt da beispielsweise zum Einsatz. Mit ihr greift das System nicht mehr nur – wie in der Vergangenheit – auf eine Cloud zu, in der Profile bereits befahrener Strecken abgespeichert sind, sondern nutzt hauptsächlich hinterlegtes Kartenmaterial. Um den nutzbaren Schwung zu berechnen, berücksichtigt die Software zudem neben der Masse des Lkw und der Topografie auch vorausfahrende Fahrzeuge. Außerdem an Bord der I-Save-Trucks ist eine eigene I-Shift-Gangwechselsoftware, die speziell für Fernverkehrsaufgaben optimiert wurde, den Lkw früher im Leerlauf segeln lässt und weniger häufig einen Gang zurückschaltet. Zu den weiteren Ausstattungsmerkmalen zählt Volvo die automatische Abschaltung des Motors nach zweieinhalb Minuten im Leerlauf, eine Servolenkungspumpe mit variablem Durchfluss und Reifen mit nied rigem Rollwiderstand (Kraftstoffeffizienz klasse A). Auch in Sachen Antriebsachse gibt es Neuigkeiten: Mit der RSS1244B hält auf Wunsch eine 12-Tonnen-Achse Einzug, die im Vergleich zur bisherigen 13-Tonnen- Achse 100 Kilogramm einspart, rund 1,5 Liter weniger Öl beinhaltet und reibungsoptimiert läuft – und trotzdem gut sein soll für Zug gesamtgewichte bis 44 Tonnen. Sie ist mit Übersetzungen von 2,31 bis 3,36 zu haben. Insgesamt schreibt Volvo all diesen Maß nahmen Spriteinsparungen von bis zu drei Prozent zu. Der größte einzelne Brocken geht aber auf das Konto des neuen 13-Liter- Reihensechszylinders. Schon ohne den TC-Zusatz, der für die Turbocompound-Technologie steht, ist der Standard-D13 mit Euro 6d nämlich mit einer geänderten Motorsoftware, neuen Kolbenölabstreifringen und einer optimierten Beschichtung im Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet. Um die innere Reibung weiter zu senken, kommt ein dünnflüssiges VDS-5-Öl (5W-30) zum Einsatz. Die Verdichtung der 500-PS-Variante des Triebwerks zieht dazu mit der der 420- und 460-PSModelle gleich. Das neue Turbocompound-System setzt dem Diesel dann die Krone auf. Die dem eigentlichen Turbolader nachgeschaltete Turbine nutzt die aus den heißen Abgasen zurückgewonnene Energie, um sie über ein Zahnräderpaket und einen Dämpfer auf die Kurbelwelle des Motors zu übertragen – und greift ihm so gerade in hohen Lastbereichen kräftig unter die Arme. Die Kolben des D13TC sind zusätzlich mit einer patentierten, wellenförmigen Kolbenmulde versehen. Sie soll die Wärme zielgerichtet in die Mitte der Zylinder leiten und damit zu einer besseren Verbrennung führen. Was die Kraftstoffkosten angeht, wollen die Schweden mit dieser nicht ganz simplen und dabei immerhin auch 101 Kilogramm schweren Technik genau vier Prozent herausholen. Drei Prozent sind dabei dem genügsameren Dieseldurst des D13TC geschuldet, ein Prozent ist dem niedrigeren Adblue-Konsum (minus 40 Prozent im Vergleich zum 2 FERNFAHRER 8 I 2019Page 1Page 3