Standard-D13) zuzuschreiben. Der Turbocompound-Motor nämlich verfügt über eine gekühlte statt einer ungekühlten Abgasrückführung. Damit entstehen bei der Verbrennung weniger Stickoxide, die im Anschluss mit der Harnstofflösung unschädlich gemacht werden müssen. OHNE DIE ZWEITE TURBINE der TC-Motoren verlieren die FH unter voller Last manches Mal an Tempo – und müssen in der Folge runterschalten. Die Rechnung für den Unternehmer geht laut Volvo also schon mal auf – zumindest, wenn er im Fernverkehr unterwegs ist und seine Lkw hohe Laufleistungen von 120.000 Kilometern und mehr pro Jahr vorweisen können. Dann soll sich das I-Save-Paket inklusive des D13TC-Diesels zu einem Listenpreis von 5.500 Euro schnell amortisieren. Doch wie sieht es auf der Seite der Fahrer aus? Müssen sie dafür zurückstecken? Ganz im Gegenteil. Dank seines TurbocompoundSystems liefert der neue D13TC bei nominell gleicher Leistung im Vergleich zum Basis motor nämlich ein um 300 Nm höheres Drehmoment. Im Datenblatt für die zwei verfügbaren I-Save-Varianten mit 460 und 500 PS stehen also satte 2.600 beziehungsweise 2.800 Nm – auf dem Papier ist die zweite Turbine damit die perfekte Lösung, um den Verbrauch zu senken, ohne in Sachen Fahrleistungen abzufallen. Ganz neu aber ist das Konzept nicht. Anfang der 2000er hatten die Schweden nämlich schon einmal einen Turbocompound-Motor präsentiert, damals noch mit zwölf Liter Hubraum, 500 PS und immerhin 2.400 Nm. 2014 DIE VDS-LENKUNG lässt sich über den Touchscreen steuern. Auf Tastendruck steht der aktive Spurhalteassistent zur Verfügung. DIE TC-MOTOREN setzen 300 zusätzliche Nm frei (r.). 4 FERNFAHRER 8 I 2019 folgte – etwas verspätet – ein 460 PS und 2.800 Nm starker Selbstzünder. Und auch in den USA ist den Fahrern der Volvo-VNL-Hauber das System bekannt – ihr Xceed-Modell ist eine Art Pendant zum europäischen I-Save. In den frühen 90er-Jahren hatte zudem schon Scania die Technologie in einem 400 PS und 1.750 Nm starken StreamlineLkw mit elf Liter Hubraum genutzt. Mit diesem Modell rühmen sich die Skandinavier, die Technik als erster Nutzfahrzeughersteller Drehmomentkurven Nm Drehmoment 2.800/2.500 Nm 2.800 2.400 2.000 1.600 1.200 800 D13TC 500 PS D13eSCR 500 PS 600 800 1.100 1.400 1.700 2.000 U/min für Lkw in Serie produziert zu haben. Heute aber fährt neben Volvo nur Mercedes im OM 473 (15,6 Liter Hubraum, 625 PS und 3.000 Nm) noch Turbocompound-Aggregate. Im Süden von Schweden, einige Kilometer östlich von Göteborg, stellte Volvo den europäischen Pressevertretern die neuen D13TCMotoren auf einer 320 Kilometer langen Fahrt auf Autobahnen und gut ausgebauten Landstraßen vor. Für die bessere Vergleichbarkeit waren dazu bis auf das I-Save-Paket identisch ausgestattete FH-Modelle mit D13Motoren am Start. Alle Lkw waren auf 40 Tonnen ausgeladen. Los ging es im TopModell: Der FH 500 I-Save rollte mit dem I-Shift-Doppelkupplungsgetriebe samt Overdrive, kurz übersetzter Hinterachse (2,85) und Vollluftfederung inklusive 4-Punkt-luft gefederter Kabine vor. Dank seiner ActiveChassis-Option kann er so bei Geschwindigkeiten über 60 km/h Vorder- und Hinterachse automatisch um einige Millimeter absenken und damit wieder Diesel sparen. Am Steuer ist davon aber nichts zu spüren, dafür umso mehr von dem massiven Drehmoment. Die 2.800 Nm des stärksten D13TC liegen schon ab 900 Touren an und ziehen die Fuhre damit ungeahnt locker vom Hof. Das Doppelkupplungsgetriebe tut sein Übriges: Es schaltet unbemerkt und ohne Zugkraftunterbrechung von Gang zu Gang. Die schieren Ausmaße des 40-Tonners, seine Impressum: Sonderdruck des ETM Verlags aus Fernfahrer 8/2019 Verantwortlich: Doris Lorch, Telefon (07 11) 7 84 98-92 · www.etm.de
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