Im digitalen Zentraldisplay lässt sich unter anderem auch die Navi-Karte hinterlegen Lohn der aufwendigen Technik: Der G (für Gas) 13 bringt es auf nahezu die gleichen Leistungsdaten wie der vergleich- bare, rein dieselgetriebene, D13-Sechszy- linder, auf dem der Gasmotor technisch aufbaut. In genauen Zahlen bedeutet das in beiden Fällen 460 PS und 2300 New- tonmeter Drehmoment, die im Gaser ab 1050 Touren und damit lediglich 150/min später anliegen als beim 460er-Diesel. Teilweise deutlich vor seinen Otto- Konkurrenten liegt der Volvo LNG (steht für Liquified Natural Gas, also verflüssig- tes Erdgas) ebenfalls bei den Wartungsin- tervallen (bis zu 100.000 km), außerdem ermöglicht das Selbstzünderprinzip eine leistungsfähige Motorbremse in Form der VEB+-Abgasbremse, die sich mit maximal 510 PS gegen das Gefälle stemmt. Das alles zusammen soll laut Volvo Trucks dafür sorgen, dass der Fahrer so 2300 Nm liefert der LNG-Volvo ab 1050/min gut wie keinen Unterschied zum FH mit 460 PS starkem Dieselmotor bemerkt – vom etwas komplizierteren Tankvorgang mal abgesehen. Dass wohl was dran sein muss, lässt sich schon nach dem Motorstart spüren, der beim im vergangenen Jahr gelifteten „New-FH“ weiterhin per Zündschlüssel- dreh vonstatten geht: Das Verbrennungs- geräusch unterscheidet sich in keiner Weise von dem des Diesel, zudem geht es innerhalb der Globetrotter-XL-Kabine nicht lauter, allerdings auch nicht leiser zu – wobei der FH in dieser Disziplin auch nach der jüngsten Modellpflege zu den Vorbildlichsten am Markt gehört. Bestätigung Nummer zwei: Dem Gas- FH bereiten die 40 Tonnen Gesamtgewicht tatsächlich nicht mehr Probleme als dem 460er-Diesel. Sicher nicht zufällig hat Volvo hier auf die Verbauung einer seiner extrem ins Lange übersetzten Hinterach- sen verzichtet, die theoretisch auch für den LNG auf Abruf stünden. Von Dreh- zahlorgien bleibt man mit der verbauten 2,47er-Achse aber ebenfalls weit entfernt, bei Reisetempo 85 km/h liegen humane 1100 Touren an. Das verschafft dem Motor ein kleines Polster, mit dem sich harmlosere Steigun- gen ohne Rückschaltung und mit ver- schmerzbarem Tempoverlust bewältigen lassen. Sofern die Software des mittlerweile sehr feinfühlig arbeitenden GPS-Tempo- maten „I-See“ nichts anderes verordnet, leitet die Steuerungselektronik Rück- schaltungen bei 1050/min ein. Die daraus resultierenden 1350 Touren verschaffen dem Motor genügend Luft im Kampf gegen die Topografie – zumindest auf un- serer Teststrecke musste die zehnte Fahr- stufe nicht herhalten. I-SHIFT ARBEITET IM LNG GENAUSO SOUVERÄN WIE IM DIESEL Störend für den Fahrer wäre allerdings auch das nicht, denn die Gangwechsel werden vom automatisierten Schaltgetrie- be I-Shift erledigt, das in Sachen Schaltge- schwindigkeit, -komfort und -strategie in keiner Weise den Diesel-Volvos nachsteht. Für die gilt gleichermaßen die nach unserer Meinung einzige Kritik an der von Volvo selbst entwickelten Schaltbox: Für die Bedieneinheit gäbe es bessere Positio- nen als rechts am Fahrersitz. Zwar wurde der im Rahmen des oben angesprochenen Facelifts ergonomischer geformte Wähl hebel zum Handschmeichler, er wirkt sich in der Pause aber trotz seiner Abklapp- funktion störend beim Durchstieg aus. Schlimmer als das: Weil der I-Shift- „Stummel“ der Kühlschrankschublade beim Öffnen im Weg steht, muss die Ver- pflegungskiste ein Fach weiter nach rechts rücken und ist während der Fahrt nicht ▶ Überkopf platziertes Sicherheitsventil MOTOR IM KURZURTEIL Vor dem Aufstieg sind die beiden Trittstufen auszuklappen Kraftvoller Erdgasmotor mit nahezu den gleichen Leistungsdaten wie der vergleichbare Dieselmotor Im Verhältnis zum Dieselverbrauch fällt der AdBlue-Konsum überproportional hoch aus 4/2021 Trucker 3
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