ELEKTROMOBILITÄT Miles-Challenge Volvo FH Electric Fahrspaß mit Brake Even Christoph Fitz, Vertriebsdirektor Lkw, Volvo Trucks Deutschland Auf eine Tasse Kaffee mit Christoph Fitz, Vertriebsdirektor Lkw Volvo Trucks Deutschland: Schön warm hier im FH Electric Fahrerhaus! Christoph Fitz: Bei unseren elektrisch betriebenen Fahrzeugen gibt es keine Komforteinbußen – sowohl beim Fahren wie auch bei der Pause. Im Bezug auf Federung, Geräuschkulisse oder Klimatisie- rung steht der Elektro-FH in Nichts seinen Diesel-Kollegen nach. Im Gegenteil: Durch die Prekonditio- nierung der Batterie steigt man im Winter sogar in ein vorgeheiztes Fahrzeug ein. Keine Komforteinbußen also, aber wie sehr schmerzt die Anschaf- fung? Lässt sich ein FH Electric überhaupt wirtschaftlich betreiben? In Deutschland haben wir durch die staatliche Förderung der Elektro- mobilität den sehr großen Vorteil, dass der Mehrpreis des Elektro-Lkw zu 80 Prozent übernommen wird. Darüber hinaus wird auch die Lad- einfrastruktur bezuschusst. Wir haben schon zahlreiche Bestellungen im Haus. Vor allem für Kunden, die im eigenen Strommanagement, wie beispielsweise Photovoltaik auf den Betriebsgebäuden, unter- wegs sind, lohnt sich der Einsatz eines Elektro-Trucks sehr. Und mittel- fristig ist für jeden Kunden ein Brake Even erreichbar. Hierzu beraten wir unsere Elektro-Lkw-Interessenten sehr gerne. Volvo bietet als einziger Hersteller das komplette Sortiment von Antriebsarten serienmäßig an – vom klassischen Diesel über Gas / LNG und jetzt der Batterieelektrik. Wir glauben an verschiedenen Antriebsstränge für verschiedene Nutzbereiche. So hat der Gas-Lkw als Brückentechnologie ebenso eine mittelfristrige Zukunft wie der Einsatz von Elektro-Lkw. Und auch das Thema Wasserstoff steht bei uns ganz oben auf der Agenda. Ab 2025 werden wir hier mit Prototypen in die Erprobung gehen, um entspre- chend schnell Serienreife zu erlangen. Das bedeutet, ihr Ziel ist für jeden Kunden eine passgenaue Lösung? Unser Motto ist zum Einen die Technologieführerschaft in den ein- zelnen Sparten wie auch die Grüne Welle in Schwung zu bekommen. Unsere klare Strategie ist es, das Thema Elektromobilität auch im schweren Lkw als Erster auf den Markt serienreif einzuführen. Was Sie hier heute fahren, können Sie schon morgen bei Ihrem Volvo-Händler bestellen. Damit zeigen wir, dass wir technologisch alle Bereiche abspielen können und den Technologiewandel wollen. Wann meinen Sie wird der Anteil der Elektro-Lkw gegenüber den Diesel die Oberhand gewinnen? Das hängt vom Nutzungsbereich ab. Wir gehen davon aus, dass wir 2025 15 bis 20 Prozent Anteil von elektrisch betriebenen Lkw haben und wir in den Jahren 2028 bis 2030 tatsächlich mit den Elektroantrie- ben in die Überzahl gehen und uns von den Verbrennungsmotoren lösen werden. Für die Fahrer stellt sich schon heute das große Kom- fortplus in einem fast lautlos fahrenden und sehr leicht zu bedienen- den schweren Lkw ein. Ich gehe davon aus, dass auch Sie auf der Miles Challenge den Fahrspaß des FH Electric erleben! 6 Kaufberatung Alternative Antriebe 1 2023 weiß schon vor dem Scheitelpunkt, was hinter der Kuppe folgt. Dann nimmt der weise Bordrechner vorzeitig Fahrt weg, wor- auf sich der Zug mit Tempounterschwinger von bis zu 10 km/h zurückfallen lässt, um in den kostenlosen Genuss der anste- henden Talfahrt zu kommen. Soviel Vorsehung fordert vom Fahrer manchmal Beherrschung, vor allem wenn man sich gerade in einem mühsamen Überholvorgang mit 85 km/h an einem Mitstreiter vorbeikämpft und dann in einen wirtschaft- lich sinnvollen, aber menschlich doch schwer zu verkraften- den Temposturz auf 75 km/h heruntergeregelt wird. Der Kollege im Lkw nebenan, eben noch potenzielles Über- holopfer und jetzt „Gewinner“ im Rennen um die goldene Ana- nas schüttelt den Kopf. Als vom Hightech-Hirn geschlagener Fahrer kann man in solchen Momenten nur an das Gute in der Verbrauchsbilanz glauben – denn der Stromhunger der drei 222-PS-Synchronmotoren spielt zur Rekordfahrt die wichtigste Rolle. Jede kWh aus den vier wuchtigen Batteriekästen hinter den Seitenverkleidungen ist kostbar und will auch beim Über- holen mit Bedacht eingesetzt werden. Exzessives Gas- oder besser Stromgeben wird folglich sofort abgestraft. Wie man aktuell im Futter steht, kann man im ansonsten klassisch beibehaltenen Instrumentendisplay ablesen. Dort lis- tet der Bordrechner die verbleibende Batterieladung und Restreichweite in einer leider zu kleinen numerischen Anzeige. Hier würden man sich eine dynamische Anzeige wünschen, die Verbrauchsspitzen ebenso wie die Rekuperation des E-Antriebs darstellt. Kaum ausgesprochen, flattert die frohe Kunde herein, dass genau das zum Jahresende mit einem neuen Display geändert wird. Die Rekuperation ist aber nur ein Teil im Energiemanage- ment des Schweden. Genauso wichtig ist die in der Masse gespeicherte Energie, die talwärts per automatisierter Schal- tung in die „Fahrstufe N“ so spendabel freigegeben wird, dass sich mancher Fahrer fragen wird, ob des famosen Schwungs nicht bald genug ist. Ohne Frage, I-See beherrscht das Spiel wie ein erfahrener Kapitän der Landstraße. Und wer trotzdem am Dauerbremshebel zieht, tauscht die talwärts treibende Ener- gie gegen ein paar kWh aus der Rekuperation. Was effizienter ist, weiß I-See in der Regel besser. Bis zu einem Sechstel des Entspanntes Fahren am E-Lkw-Steuer: Der Antrieb verfügt immer über ausreichend Leistungsreserven, I-See schaltet und waltet intelligent.
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