als eine Gangrückstufung in den Elften, in dem es dann im Minimum bei 1050/ min mit noch ansehnlichen 64 km/h berg - auf geht. Als hilfreich erweist sich in solchen Situationen, dass Volvo Trucks zu den Herstellern gehört, die das sogenannte „Anpowern“ vor Steigungen klar be - fürworten. Entsprechend of t macht die Steuerungselektronik von dieser hinterlegten Funktion Gebrauch und beschleunigt die Fuhre am Fuße von Bergen auf 88 km/h – bei gesetztem Tempomattempo 85. Unserer Meinung nach die richtige Strategie, denn so wird mehr Schwung mit in die Steigung ge - nommen, was manche verbrauch- und tempozehrende Rückschaltung erspart oder zumindest hinauszögert. RUHIG EINE LÄNGERE ACHSE Angesichts dieser beschriebenen Souve- ränität dürfte der 500er locker auch noch die um eine Stufe ins Längere übersetzte Hinterachse verkraften. In der mit der 2,47er-Achse bestückten Testsattelzug - maschine dreht der 12,8 Liter große Rei - hen-Sechszylinder bei 85 km/h mit 1120 Touren. Die längere, im Verhältnis 2,31 : 1 übersetzte Achse würde diesen Wert noch mal um gut 100/min weiter absenken, was sich auf den meisten Strecken verbrauch - senkend auswirken dürfte. Das gilt auf hügeligen Strecken ebenso für eine weitere neue Funktion, die der Gas-Volvo von seinen Diesel-Brüdern erbte. Zumindest wenn per Tastendruck auf der Schalthebelkonsole am Fahrer - sitz der Economy-Modus aktiviert wurde. Wobei der Großteil der Fahrer/-innen erst mal wenig von „I-Torque“ begeistert sein dürfte, denn hinter dieser Bezeichnung steckt eine dynamische Drehmoment- reduzierung, die den Volvo also in seiner Leistungsfähigkeit beschneidet. Genauer Kamera gegen den toten Winkel rechts 18 Trucker 2/2024 40 Tonnen Gesamtgewicht bereiten dem Gas-Volvo keine Probleme www.facebook.com/Trucker Magazin Über 330.000 Fans hat der TRUCKER bereits auf Facebook. Einfach auf www.facebook.com/Trucker Magazin gehen und mitreden! Franz F. Mein FH 460 LNG gehört wohl noch zur älteren Motoren- generation, aber er läuft so weit gut. Motorleistung gut und große Probleme gab es auch noch nicht. Ich war damals am Anfang skep - tisch, aber schon nach ein paar hundert Kilometern war klar, dass man praktisch keinen Unterschied spürt zu dem Diesel-FH, den ich davor gefahren habe. An was ich mich aber gewöhnen musste, ist das Tanken, das am Anfang recht kompliziert ist und an manchen Tankstellen auch nicht immer gleich klappt. Was nach wie vor stört, sind die längeren Wartezeiten, die du öfter an den Tankstellen hast. Gar nicht mal, weil so viele Lastwagen vor einem in der Reihe stehen. Manche Kollegen kennen sich mit dem Tank-Proze- dere aber nicht aus und brauchen dann ewig, bis sie fertig sind. Und die geforderte Schutzausrüstung fürs Tanken scheinen auch nur die wenigsten an Bord zu haben. Timo D. Eigentlich hört man nur noch von Firmen, die ihre LNG-Lkw möglichst schnell loswerden wollen, egal von welchem Hersteller. Schon überraschend, dass Volvo da jetzt noch mal Gas gibt! Dan Ny. Mittlerweile haben sich die Gaspreise doch wieder nahezu normalisiert, da kann man über LNG wieder nachdenken. Hardy Sch. Wenn LNG, dann Volvo, die Gas-Kisten von Scania und Iveco haben doch einfach keine Power! Rolf H. Aber immer Diesel, Gas und AdBlue tanken, das würde mich auf Dauer auch nerven! Da rangierst du schnell mal eine Stunde an der Tanke, bis du endlich alle Tanks gefüllt hast! Sascha G. Diesel musst du mit den LNG von Iveco oder Scania aber auch ständig tanken, wenn du im Winter nicht erfrieren willst. Die Standheizung läuft nämlich mit Diesel und die Tanks dafür sind nicht gerade riesig! Robert E. Die Idee mit dem Biogas finde ich sehr gut!
Download PDF file