wagenparkbeheer eind december over praten. Wel is het zo dat de 20 procent niet geldt voor elke truck apart maar als een gemiddelde over alle vrachtwagens die een merk verkoopt. En ook wil het Parlement dat in 2025 minimaal 5 procent van de verkochte trucks een zogenaamd Zero Emission voertuig is. Wat er ook uitkomt, in ieder geval zal Volvo daar klaar voor zijn en kunnen wij met ons uitgebreide gamma aan trucks die op LNG of elektrisch rijden onze klanten nu al van het juiste materieel voorzien.” Diesel Mårtensson is trots op wat Volvo op dit gebied de laatste jaren heeft bereikt. “Laten we voorop stellen dat we voor de lange afstand nog vele jaren diesel nodig zullen hebben. We zullen de dieseltechniek daarom nog vol blijven doorontwikkelen om trucks te maken die zuinig zijn en een zo gering mogelijke uitstoot hebben. Maar parallel daaraan zien wij voor distributie in de steden een grote en vooral snelle opkomst van elektrisch aangedreven trucks. En daar hebben wij uitstekende oplossingen voor. Voor middellange en lange distributie zien wij veel in onze LNGontwikkelingen. Onze LNG-trucks op dieseltechniek excelleren daar met een extreem laag verbruik en dus een lage CO2-uitstoot.” Accu’s goedkoper Mårtensson denkt dat de prijzen van elektrische trucks de komende jaren zullen dalen. “Hoewel ik geen uitspraken kan doen over hoeveel, kan ik wel een aantal factoren aangeven. De prijs van een elektrische truck wordt vooral bepaald door de accu’s. Die worden steeds goedkoper. Maar minstens zo belangrijk is dat juist door onze trucks in de stad in te zetten, die batterijpakketten kleiner kunnen zijn. Dat brengt minder kosten met zich mee. De beste elektrische vrachtwagen is immers niet die met de grootste range maar de truck die optimaal is toegesneden op zijn job. Dan is er onze schaalgrootte. Naast Volvo Bus gebruiken ook andere merken onze techniek. Dat zorgt voor een snel stijgend volume en ook dat is goed voor de prijs. Ik denk dat het nu heel snel voor steeds meer ondernemers mogelijk wordt om een gezonde businesscase op basis van een elektrisch voertuig te maken. Natuurlijk speelt voor een stadsdistributeur daarbij het laden ook een rol. Voor de beschikbaarheid van energie zie ik de komende jaren geen problemen. Pas als ook het privé- en personenvervoer massaal elektrisch gaat rijden, kan dat nog spannend worden. Daar moeten we nu al over nadenken. Maar voorlopig is het voor de vervoerder veel belangrijker om te weten dat accu’s snel steeds beter worden en steeds sneller kunnen bijladen. Dat heeft ook invloed op de grootte van de accupakketten. Want dan is in de middagpauze even bijladen al genoeg om een hele dag te kunnen werken.” In een verdere toekomst ziet Mårtensson ook potentie voor waterstof. “Nu is dat nog te duur en zijn de brandstofcellen nog niet op het niveau dat nodig is voor zwaar transport. Maar dat kan komen. En dan kunnen we op onze vrachtwagens de accupakketten nog kleiner maken door er een brandstofcel als “Onze LNG-trucks op dieseltechniek excelleren met een extreem laag verbruik en dus een lage CO2-uitstoot” 76 | december 2018 TTM.nl