Zusätzlich zum Radarsensor vor der Hinterachse überträgt eine Kamera das Bild in die Kabine. Der Montageort nahe den üblichen Spiegeln ist zwar in gewohnter Blickrichtung aber viel zu klein. Auf der Mittelkonsole sieht man besser, was im Toten Winkel los ist. Volvos Dynamic Steering mit elektrischer Unterstützung lässt sich vielfältig auf die Wünsche des Fahrers einstellen. Lenkung, wie sie der Mercedes Actros nun hat – bewegt sich der FH in Schlangenlinien über die Fahrbahn. Man muss also wissen: Der Lenk-Assistent ist keine autonom agierende Lenkung, sondern verlangt nach wie vor die aktiv lenkende Hand am Volant. Auf den Schlechtweg-Passagen verschafft sich die luftgefederte Vorderachse Gehör, wenn Querrillen die geschlossene Asphaltdecke auflockern. Dann poltert es von unten ordentlich nach oben in die Kabine. Kann natürlich auch sein, dass die breiten 385er Walzen auf der Vorderachse der Grund dieses akustischen Übels sind. Fakt ist aber auch, dass die Luftfederachse vorne über zahlreiche Lenker mit zahlreichen Kugelgelenken geführt wird. Da ist reichlich Raum für Spiel und damit für Lärmentwicklung. Vor allem, wenn das Chassis schon ein paar hunderttausend Kilometer in den Gelenken hat. Die voll-luftgefederte Zugmaschine bietet aber auch Vorteile: So senkt sich das gesamte Chassis ab 60 km/h selbständig ab: um fast vier Zentimeter vorne und einen Zentimeter hinten. Das hat mit Sicherheit einen positiven Effekt auf die Aerodynamik. Von dem Poltern bei Querfugen einmal abgesehen, ist der Geräusch- wie der Federungskomfort hervorragend. Markentypisch überschreitet Die Compound-Turbine ist dem normalen Lader nachgeschaltet. Vom Räderwerk hinunter zur Kurbelwelle ist wenig zu sehen. auch dieser Volvo die 60 dB bei Autobahntempo nicht, auf der Landstraße säuseln gerade mal kaum noch hörbare 59 dB in den rechten Gehörgang – das ist nach wie vor State of the Art. Auch die Kabinenlagerung passt in dieses Bild. Vorne Stahl-, hinten Luftfeder, das ergibt ein wohlabgestimmtes Gesamtbild das gleichzeitig Komfort und Wankstabilität vermittelt. Eine Zutat im Rezept für den Spartruck ist eine lange Übersetzung. Unseren Turbo-Compound verfeinert eine 2,31er Hinterachse in Verbindung mit dem Direktganggetriebe. Das ergibt Drehzahlen von etwas über 1.000 Umdrehungen bei Autobahn-Geschwindigkeit, genau 1.040/min sind es bei der von uns geforderten Marschgeschwindigkeit von 84 km/h. Geschaltet wird bei dem Drehmomentangebot von 2.800 Nm zwischen 900 und 1.300 Touren extrem wenig. Selbst die Steigung hinauf zum Köschinger Forst gräbt sich der TC im höchsten Gang die Spur. Im maximal-ökonomischen „DreiSterne“-Fahrprogramm stampft der Schwede dort mit 900 Touren und 72 km/h hinauf wie eine Dampfwalze. Das funktioniert wegen der Turbo-CompoundTurbine. Viel Drehmoment mal wenig Drehzahl liefert eben auch viel Leistung. Dazu kommt die Sehschärfe des Volvo-GPS-Tempomaten „I-See“: Das System sieht nicht nur sehr gut, es verrechnet die Daten auch in ausgefuchsten Algorithmen, sodass man hin und wieder staunt. So wird der
Download PDF file