Hier wird das Ladegerät ans Netz angeschlossen. Gleich daneben der Batterie-Not-Aus-Schalter. aber mit der Qualität der Verbrennung nichts zu tun, sondern mit dem grundsätzlichen Aufbau des Methan-Moleküls, das mehr Wasserstoff (vier H) an ein Kohlenstoff-Atom binden kann als die langkettigen Kohlenwasserstoff-Moleküle des Diesels (zwei H). Deshalb wird dabei weniger CO2 emittiert. Also: Augen auf bei der Motorenwahl. Die seitens Scania und Iveco oft reklamierten 1015 Prozent weniger CO2 wurden jedenfalls bei unseren Tests nie und nimmer erreicht. Doch. Einmal beim Scania 410 im Einzeltest – hier aber mit nur 32 Tonnen Gesamtgewicht und nicht mit 40 Tonnen. Genau unter der Lupe Es gilt also, genau hinzuschauen bei der Bewertung von LNG als Lkw Treibstoff. Volvo kann sich hier zweifellos mit dem Titel des EffizienzWeltmeisters schmücken. Die Entscheidung für das effizientere HPDI-Verfahren war sicher keine leichte. Denn das Gesamtsystem ist aufwändig und damit auch etwas teurer als das Otto-Verfahren. Das besonders effiziente SelbstzünderPrinzip wurde beibehalten. Weil nur Dieselkraftstoff unter den gegebenen Brennraum-Bedingungen von selbst zündet, war praktisch die „Diesel-Zündkerze“ geboren: Eine kleine Menge eingespritzten Diesels entzündet das Methan-Luftgemisch. Nachteil dieses Weges: Es muss neben Methan und AdBlue zusätzlich Diesel als dritter Betriebsstoff mitgeführt werden. Der dritte Tank für den Diesel wird von den Konkurrenten übrigens gern als Totschlag-Gegenargument missbraucht. Dabei muss auch ein LNG-Scania und –Iveco einen Dieseltank mit sich führen, jedenfalls dann, wenn eine Standheizung ver- baut ist. Den Stop an der Dieselzapfsäule hat ein LNG-Volvo jedoch grob gerechnet bei jeder zehnten LNG-Tankung. Die kleinen Diesel-Tanks für die Standheizungen der Konkurrenten erfordern dagegen häufigere Umwege zur DieselSäule. Was aber macht den Volvo LNG Euro 6 d so gut in Sachen Verbrauch? Auf Nachfrage antwortet Volvo, dass „innermotorische Maßnahmen, eine weiter verbesserte Abgas-Nachbehandlung und viele kleine Details“ hier verbrauchsenkend wirkten. Dazu kommt die ebenfalls sehr effiziente Minderung des Luftwiderstands, resultierend aus der automatischen Niveau-Einkürzung durch die verbaute Voll-Luftfederung. Oberhalb 60 km/h fährt unser Test-Volvo quasi um 6 cm tiefergelegt. Das bringt einiges – jedenfalls bei Autobahn-Speed. Auch den GPS-Tempomaten I-See hat Volvo abermals überarbeitet. Am deutlichsten spürt man die neue Software beim Rollen: Der Volvo segelt nicht mehr so häufig im Leerlauf, bevorzugt stattdessen die Schub- Über diesen „Kamin“ entfleucht Methan in die Atmosphäre, wenn der Druck im Tank zu groß wird, etwa nach längerer Standzeit. Beim Tanken wird das gasförmige Methan im Tank abgesaugt, gelangt also nicht in die Atmosphäre. phase mit eingekuppeltem Motor und echter Nullförderung statt Leerlauf und Gasstoß zum Wiedereinkuppeln wie beim Segeln. Auch das spart über den Tag ein paar Kilo Gas. Die genaue Quantifizierung von Einsparungen der genannten Art haben wir noch nie genauer untersucht. Es lässt sich also nur schwer sagen, was wann wie viel einspart. Dass dieser 460er LNG bei aller Sparsamkeit auch noch schnell ist, liegt mit Sicherheit auch am gnadenlos eingesetzten „Dip“, den Volvo nach wie vor pflegt. Dabei geht es um den gewollten Überlauf der gesetzten Schwungspitze von, zum Beispiel, 90 km/h um drei km/h. Diesen Wert favorisiert Volvo, andere Hersteller lassen so einen „Dip“ in die Speed-Schüssel erst gar nicht zu, beziehungsweise erlauben das Abschalten oder zumindest das Einregeln über das Einstellungs-Menü. Schwung nach der Kuppe Fairerweise ist festzustellen, dass die Volvo-Fahrtechnik-Experten sowohl I-See als auch die Möglichkeiten des Dips extrem Harmonisch: Die Kabinenaufhängung vorne an Stahlfedern, hinten an Luftbälgen harmoniert gut mit der luftgefederten Vorderachse. Die drei Lüfter gehören zur integrierten Standklimaanlage.
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