Der Bildschirm auf der Mittelkonsole beinhaltet auch digitale Bedienungstipps der D13 vor allem hinsichtlich eines opti- malen Verbrennungsprozesses überarbei- tet, wodurch der Kraftstoffverbrauch spür- bar niedriger ausfallen soll. Unter anderem sorgt das verfeinerte Wellendesign an den Kolbenböden für eine bessere Durchmi- schung von Luft und Kraftstoff und auch die Steuerungszeiten der Nockenwelle nah- men sich die Entwickler noch einmal vor. Zusätzlich fallen die Kolben nun kür- zer, die dazugehörigen Pleuel dafür länger aus, was laut Volvo die internen Reibungs- verluste reduziert. In die gleiche Richtung zielt die variabel angesteuerte Ölpumpe oder die wirkungsoptimierte Lichtmaschi- ne. Spontaner ansprechen soll zudem der neue Turbolader mittels seines kleineren Turbinen- und Verdichterrades. Blicken wir weiter nach hinten zum angeflanschten I-Shift-Getriebe. Hier brachte das technische Update eine neue Über 1200/min dreht der I-Save am Berg nie Kupplungsscheibe samt Ausrückeinheit mit sich und auch die Getriebewellenbrem- se, welche die einzelnen Zahnräder für schnellere Gangwechsel gezielt abbremst, sowie den Neigungssensor will Volvo Trucks optimiert haben. Gepaart mit dem leistungsfähigeren Getriebesteuergerät soll I-Shift die Fahrstufenwechsel nun um bis zu 30 Prozent schneller vollziehen. Die hinter dem Steuer zu bestätigen, gestaltet sich schwierig, schließlich war das Volvo-eigene Getriebe auch schon in seiner vorherigen Form auf Zack. Eher feststellen lässt sich dafür, dass die Zahnräderwechsel in den unteren Gängen unter Last jetzt sanfter und komfortabler einrücken. Auch am gewohnten Verbrennungs geräusch des D13 ändert die jüngste Über- arbeitung grundsätzlich nichts. Nur wer genau hinhört, stellt ein leicht sonoreres Klangbild bei niedrigen Drehzahlen fest. Wobei man innerhalb des Fahrerhauses schon genau hinhören muss, denn bei der Geräuschdämmung spielt der FH nach wie vor in der vordersten Liga mit. Gleiches gilt nach wie vor für das Fahr- werk. Selbst in der „abgespeckten“, ge- wichtsoptimierten Variante mit Einblatt- federung an der Vorderachse gibt sich der FH fahraktiv wie komfortabel. Auch mit der elektronisch unterstützten Lenkung (Option) dürfte jeder gut zurechtkommen. Falls nicht, empfehlen wir über den Bild- schirm rechts vom Fahrer eine andere der insgesamt vier zur Verfügung stehenden Lenkungsabstimmungen auszuprobieren. Oder man mixt sich gleich selbst über das sogenannte „Custom“-Programm das pas- sende aus den Parametern Kurvengefühl, Rückstellungskraft, Dämpfung und Gera- deauslauf zusammen. SO LANGE WIE MÖGLICH 12. GANG Genug Zeit dafür bleibt während der Fahrt, denn die Steuerungssoftware des Schweden hält alle Fäden für eine ökonomische Fahrt ohne Zutun des Fahrers zusammen. Ihr verordnetes Motto dabei: So lange wie möglich den zwölften, also den direk- ten Gang halten, in dem die geringsten mechanischen Verluste auftreten. Hilfe- stellung kommt dabei vom Motor. Einer- seits von der im optionalen I-Save-Paket enthaltenen Turbocompound-Turbine, die ein Plus von 300 Newtonmeter zur Folge hat. Und andererseits durch die Unemp- findlichkeit des D13 gegenüber dem Dreh- zahlkeller. Selbst 900 Touren pariert das Aggregat, ohne zu murren und ohne seine guten Manieren zu vergessen. Wohl auch deshalb zieht das System alle Register. Vor steileren Bergen wird au- tomatisch auf das Höchsttempo 90 be- schleunigt, um möglichst viel Schwung mit in die Steigung zu nehmen und die Rück- schaltung so zu verhindern. Anders als der ▶ Neu bei Volvo: radargestützter Abbiege- und Spurwechselassistent MOTOR IM KURZURTEIL Vorbildlicher Frontaufstieg Die Turbocompound-Turbine sorgt für ein überdurchschnittliches Drehmo- ment bei niedrigen Drehzahlen Im Falle eines Falles dürfte das aufwän- dige Turbocompound hohe Ersatzteil- preise zur Folge haben
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