und beste Rundumsicht. Auch die elektrisch unterstützte „Volvo Dynamic Steering“ ist beim Kippsattel-Einsatz mit hohen Rangieranteilen kein überflüssiger Luxus. Wie die Liftachse auch die Lenkung beeinflusst, werden wir später noch sehen. Dann haben wir noch das Doppelkupplungsgetriebe verbaut: Es erlaubt Schalten ohne Zugkraftunterbrechung und ist auf schwierigen Böden und in bergiger Topografie ebenfalls ein dickes Plus. Die rund 100 Kilogramm Mehrgewicht sind freilich ein klarer Nachteil. Das „I-Shift“-Getriebe ist in diesem Fall eine Overdrive-Version mit direkt durchtreibendem elften Gang. Der GPS-Tempomat „ISee“, „I-Roll“ und diverse Assistenten erleichtern die tägliche Routine. Kurzum: Wir haben es hier mit einer Luxus-Sänfte zu tun, die so ziemlich alles technisch Machbare beim 6x4-Sattel repräsentiert. Gesteuert wird die Liftachse automatisch. Dadurch, dass das Doppelachsaggregat komplett luftgefedert ist, lassen sich die Achslasten sehr genau bestimmen. Voraussetzung dafür ist Der Gewinn an Wendigkeit durch die Liftachse bei Leerfahrt ist enorm. Als 4x2 mit einachsigem Kippauflieger lässt sich der Volvo praktisch ohne Reifenverschleiß sozusagen auf dem Teller drehen jedoch ein Kalibriervorgang, der einmal die Achslast der blattgefederten Vorderachse erfasst. Ist dieser Wert einmal abgespeichert, werden die Einzel-Achslasten im ZentralDisplay oder auch im mobilen Handteil sehr genau angezeigt. Das System steuert den Liftvorgang dann automatisch so, dass Achslastüberschreitungen ausgeschlossen sind. Für spezielle Traktionsanforderungen lässt sich die Achse auch per Kippschalter liften oder nur entlasten, um beispielsweise kurzzeitig ordentlich Aufstandsdruck auf die erste Antriebsachse zu verteilen. Da wir Unterschiede im Spritverbrauch zwischen dem Fahren mit gelifteter und abgesenkter Achse ermitteln wollten, wählten wir eine Ballastmenge, die beide Zustände zuließ. Dazu ließen wir uns nur vier Tonnen Schotter ins vordere Drittel der Kippmulde laden. Um die Achse auch wirklich dauerhaft geliftet zu halten, darf es zu keiner deutlichen Überladung der ersten Antriebsachse kommen. Mit ein paar kräftigen Bremsvorgängen bei Rückwärtsfahrt gelang uns eine sehr feine Verteilung des Schüttguts nach hinten, sodass tatsächlich beide Zustände – geliftet und abgesenkt – wahlweise per Knopfdruck und stabil herzustellen waren. Für die Vergleichsfahrten konnten wir nun eine (Quasi-) Leerfahrt mit und ohne Liftachse darstellen, ohne das Gesamtgewicht verändern zu müssen. Bei Leerfahrt und mit gelifteter Achse läuft der Kippsattel auf Schlechtweg messbar leiser Traktions-Schaltzentrale: Ganz links lassen sich alle Sperren in logischer Reihenfolge durchschalten, „Off Road“ schaltet die Traktionskontrolle ab. Der Schalter mit dem Pfeil entlastet zeitlich begrenzt die letzte Achse, um mehr Aufstandsdruck auf die erste Antriebsachse zu leiten. Der Schalter ganz rechts hebt die Achse manuell, sofern die Gewichtsverhältnisse dies erlauben
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